40岁男子把淘来连环画卖到全国 发生空难一律不赔偿

日期:17/08/19   来源:http://www.qustzl.com  作者:澳门赌球   阅读:

中兴路旧书市场就在这栋楼里。 重庆晨报记者 李斌 摄

  飞机出了故障,机械师在天上就开工修理,很惊悚吧?

  读书人都有淘旧书的癖好,至少都有过淘旧书的经历。上世纪80年代初,爱书人每有闲暇必到古旧书店,一去就能消磨半天时光。时光流转,爱书之情不移。昨天,本报刊登了《重庆书店地图》,在这份地图里,除了遍布各区的新书书店之外,还包括了主城4家旧书市场。

  从今天起,晨报记者将为你逐一寻访这些散发着墨香的旧书市场,为你讲述在旧书堆里孕育而出的淘书人故事。

  重庆晨报记者 李晟 报道

  昨天下午,背对着通道坐在自己的摊位前,贾东江在不停闪烁的台式电脑前忙活着自己的网上书店。40多岁的贾东江已在这里卖了8年的二手书,他的摊位在C区58号,书店的主要商品是各种各样的二手连环画。“专卖连环画,就是因为我从小就喜欢看。”

  儿时的爱好成了今天的工作

  从地面堆到顶棚的各式旧书,塞满了不到10平方米的书摊。从椅子上站起来,指着自己挡住的一个1米多宽的旧式玻璃柜,贾东江嘿嘿一笑,“这才是我卖的宝贝,各种各样的连环画。”

  顺着贾东江的手指看去,一个玻璃柜里摆放着10余本连环画。就这么点儿连环画?贾东江说:“我家里有上万本连环画,客人要啥子,先给我说,约好取货时间,下次再来交易。”

  上万本连环画,是贾东江从小就开始收集的。“我小时候,电视机是稀缺货,专门给娃儿看的书种类也很少,就只有连环画。”于是,和许多同龄人一样,贾东江爱上了有漂亮图画的连环画,“当时没钱,但不影响我看书,没得钱买回家,就站在书摊前看,一看就是一个多小时。”

  也是从那时起,贾东江开始陆陆续续将自己喜欢的连环画买回家。“几十年下来,我都算不清自己花了好多钱在买连环画上了。”

  8年前,他辞去工作,一头扎进中兴路旧书市场,开起了专售二手连环画的书摊,“卖出去自己多的,再去淘我没有的,以书养书。”

  找了3年多收齐《兴唐传》

  在自己的收藏里,最让贾东江开心的是拥有一整套43本的连环画《兴唐传》,“这一套太难收齐了,其中38本都好找,就是《单雄信招亲》、《夺襄阳》、《罗成叫关》、《大唐开国》、《锁玉龙》这5本太难找了。”

  “不容易啊,我整整寻了3年多才以最合适的价格找到这5本,凑齐了一整套。”贾东江说,这5本连环画如今的价格每本都超过了千元。

  因为太难凑齐,这套书如今成了贾东江的镇店之宝,不过也不是非卖品。当然,除了价格因素外,还必须投缘,“话不投机半句多。如果他不是因为喜欢,而仅仅是为了炒卖,我才懒得卖。”

  家里藏了上万本连环画,贾东江基本都看过。“现在看得少了,除非买到自己没看过的连环画,那绝对是第一时间从头读到尾。”

  网上卖书生意好过实体店

  为了增加客源,4年前,贾东江的网上书店——重庆大西南收藏网店正式上线。4年过去,网店已经从默默无闻做到了双皇冠,在他网店里淘书的顾客遍布全国,连环画的销量也远远超过了实体店。

  于是,每天下午实体店客流量不多的时候,贾东江的眼睛就锁定在了电脑屏幕上,狭小的柜台放不下键盘,他干脆用膝盖垫着键盘,和各地的客人沟通。

  “我从不卖赝品,所有出售的商品都是承诺保真的。4年下来,不少顾客都成了朋友,时不时来网店里找自己喜欢的连环画。当然,如果店里没有,我也可以通过自己的渠道帮他们找。”贾东江说。

  贾东江也通过网店收购各地的二手连环画。“卖书的人都是先给我打电话,我们再约定验货和交易方式。”贾东江说,网络让他的藏书和售书路越走越宽。

  支招>

  这样辨别连环画真伪

  首先是看报价。上世纪六七十年代出的品相好、名家著作老版本连环画价格已达200元—400元,盗版的则只要30元—50元。

  第二是看纸张。盗版连环画的纸张质量都极好,有的仍是双胶纸;而原版连环画是上世纪五六十时代、七十时代末或八十时代初打印出书的,大多都是没通过施胶的一般打印纸。

  第三是看图画和文字。盗版书打印吸墨很不到位,墨色发灰,线条打印有许多开裂或模糊,有些纤细部分更模糊不清。

  最后是看新旧。盗版书脊装订针脚崭新,内页非常新,散发着纸张和油墨气,与老连环画气味完全不同。

  上世纪30年代末,广州已开通了16条航线,来往上海、武汉等大城市的航班尤为频密。

  广州民航业于上世纪30年代起步 航线数量全国居首 空难时有发生 航空公司分文不赔

  “飞行航行之际,无论因何事由,倘对于乘客身体或行李发生损害时,该乘客或其关系人概不得请求赔偿……”亲爱的读者,看了上面这段话,你是不是会很惊讶,这家航空公司该不是从火星上来的吧,要不怎么会制定出这么蛮横的霸王条款?其实,这些"霸王条款",是我从上世纪30年代《西南航空公司载客章程》中摘录下来的,今人眼里的“霸王条款”在当时是民航业通用的行规。

  虽说机票是“非一般”的贵,从广州飞到南宁就得花掉普通官员一个月的薪水,但航空公司的服务却远达不到贵族水平,候机楼只是一个简易棚,飞机不过公共汽车大小,全程没有空姐服务,更没有保险;飞机出了故障,机械师没准就会在空中“现场修理”,而一旦发生空难,乘客也只能自认倒霉。今天,就让我们一起八一八广州民航史上那些有趣的故事吧,它们或许能让您对“进步”二字有更为生动而深刻的理解。

  采写/广州日报记者王月华 图/fotoe

  空中交通网 16条航线串起近20城

  我们之前说过,1928年,机长张惠长曾驾驶“广州号”首度环飞全国,每至一处都引发轰动。这次全国环飞,其实也是在为广州发展民航业进行“热身”。当时,张惠长还草拟了一份兴办民航的详细计划,不过由于时局原因,这份计划并未及时实施。

  就这么耽搁了一下,广州错过了中国民航业发展的“头啖汤”。1930年8月,中美合资的“中国航空公司”(以下简称“中航”)在上海成立,次年2月,中德合资的欧亚航空公司(以下简称“欧亚”)也在上海成立;1932年,这两家公司先后在广州设立办事处,拉开了广州近代民航业崛起的序幕。在随后的两年间,“中航”开辟了广州-上海、广州-武汉两条航线;“欧亚”则开辟了广州-长沙-汉口-北平航线,全长2000多公里,每周飞行两班。民航客机来回穿梭,广州上空就此热闹了起来。

  “中航”和“欧亚”都有外国资本的影子,随后成立的西南航空公司(以下简称“西南航”)则是唯一一家完全依靠本国人才和资金成立的地方航空公司。它的崛起固然与两广官方的助力大有关系,却更离不开当时公认的航空奇才刘沛泉的倾力推动。刘沛泉出生于南海县松岗镇,是一个地道的广州人。1915年,22岁的刘沛泉因文才出众,被飞行家谭根看上,高薪聘为私人秘书。谭根点燃了刘沛泉对航空的热情,此后,他几经沉浮,却从没离开过这个圈子。1929年1月,他还破天荒举行了一次空中婚礼,各大电影公司不请自来,争相把婚礼过程拍摄下来,制成新闻片反复播放,算是为航空业做了一次大大的免费广告。

  1933年,40岁的刘沛泉开始主持筹办“西南航”,总部就设在广州。1934年,“西南航”在天河机场举行开业典礼,广东军政要员及其夫人悉数前来捧场。与“中航”和“欧亚航”相比,“西南航”的地缘优势十分明显,成立后不久,它就开通了广州-桂林和广州-南宁两条航线,此后又开辟了广州-河内航线,这也是中国第一条国际航线。

  据相关统计,到1938年10月广州被日军侵占以前,广州共有14条国内航线,2条国际航线,广州到北平、上海、香港、武汉、长沙、桂林、郑州等近20个城市,都有航线抵达,广州因而后来居上,成为全国航线数量最多的大城市。

  代价不菲

  一张机票花费 平民要挣半年

  客舱只坐数人 空姐服务欠奉

  大家一想便知,民航业起步之时,机票肯定是“非一般”的贵,那到底贵到什么份上呢?就拿“西南航”来说吧,从广州飞到梧州,短短300公里,一张机票就要价20个银元,飞到南宁,也不过700多公里的航程,票价50个银元。上世纪30年代,广州市公安局一个科长的月薪也不过四五十个银元,至于店员和工人等“草根”阶层,一个月的收入只有10来个银元,一张从广州到南宁的机票,他们得不吃不喝攒上半年,所以只有富商巨贾和高级官员才搭得起客机,一般老百姓是想都不会去想这事的。

  机票贵得惊人,不过,以我们的眼光看,当时坐飞机真谈不上是什么享受。客机是“非一般”的小,“西南航”在广州开辟的航线最多,但其实只有不到10架产自美国的史汀生飞机,这种飞机全长8米多,比现在的公共汽车长不了多少,因而只能容纳4~5人乘坐,坐着这样的飞机上天,一旦遭遇气流发生颠簸,那种上不着天下不着地的感觉,大概只有当事人自己才能体会。“欧亚”的财力要雄厚一些,它于1928年购进了美国道格拉斯公司生产的DC-2飞机,在当时已是世界最先进水平,但也只能搭载20个乘客。飞机这么小,当然不能指望还有空姐服务,再说飞机一会上一会下,谁有胆在机舱里来来回回走啊?

  飞机小,运力自然就有限。据统计,“西南航”1937年全年也只运送了700多个客人,现在一架空客A380就能运完,平均到每条航线,不过百来人。可见,那时坐飞机,真的是极其小众的一件事。

  惊悚体验

  简易棚里候乘 舢板接驳

  飞机出现故障 天上开修

  客舱太小,坐起来太闷,候机也算不上是享受。“中航”用的是水上机场,在大沙头和南石头各有一个,飞机跑道在水面上,岸边设一个浮动码头,旅客上下飞机都要用小舢板接驳;“西南航”和“欧亚航”共用石牌附近的陆上机场,所谓候机厅,其实就是一个简易棚,买得起机票的有钱人得带着大包小包的行李,在棚子下候机,日晒雨淋,都是难免的事。

  乘飞机虽说不太舒服,但速度胜过一切,忍一忍也就过去了,真正的考验是空难风险。1933年11月4日,“中航”从广州开往上海的班机在杭州湾坠毁,机上无一生还,次年4月,“中航”班机再次在杭州湾失事,该航线只得停航。1934年,“西南航”向美国购买了5架史汀生飞机,此后短短5年内,就有3架失事坠毁。就算不发生空难,想一想当时飞机坏了,机械师往往在空中现场修理的做法,你也一定会觉得,那个时候坐飞机,没点勇气还真不行。

  

  看到这儿,读者你或许要问了,空难如此之多,航空公司不是要赔到破产?大概真是因为空难太多的缘故,那时的民航业有一条行规,发生空难,一律不赔。《西南航空公司载客章程》就白字黑字写明了:“本公司飞行时间表有自由改订之权。因本公司临时停止飞行或临时未按照规定时间飞行致乘客感受何项不便或受何项损失时,本公司概不负责……飞行航行之际,无论因何事由,倘对于乘客身体或行李发生损害时,该乘客或其关系人概不得请求赔偿。”在今人眼里,这绝对是一条无比任性的霸王条款,但放在当时的具体情境下,却是所有人都能接受的通行做法。毕竟,要想享受奢侈品,就得支付代价,而从“奢侈”到“平常”,从达官贵人的“憋屈”到普通人的“享受”,这80多年民航业的变化,其实就是“进步”二字的具体注脚,不是吗?

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